Oslo kan få spiselige gater og italienske tilstander

Hanna Marcussen har ansvar for å fylle Oslo med noe nytt, der privatbilene forsvinner. Byråden deler ideene med oss. Den lokale NHO-direktøren forteller hva næringslivet kan vente seg.

Fridtjof Nansens plass er ikke kjent for blomstrende uteliv. Det fins cafeer med uteservering her, men folkelivet mangler. Det skyldes ikke beliggenheten, fem minutter til fots fra Karl Johan. Det kan heller ikke skyldes arkitekturen, mener byråden for byutvikling.

– Dette er en av de fineste plassene vi har i byen. Nesten som en italiensk piazza, sier Hanna Marcussen. Hun ser den sirkelformede plassen hver dag. Kontoret hennes ligger i Rådhuset, plassens mest kjente byggverk.

MDG-politikeren har en forklaring på hvorfor folk ikke flokker seg hit.

– Plassen brukes til biltrafikk, og det er meningsløst. Her må vi få til noe som er i tråd med det fine byrommet. I Roma bruker folk hele plasser. Det skaper en helt annen form for byliv. Vi ser litt av det på Youngstorget, hvor folk setter seg på fontenen og spiser.

Gangfeltet over Fridtjof Nansen plass må være et av Oslos lengste. I 2011 viste en undersøkelse fra Bymiljøetaten at oslofolk flest ville fjerne bilene her. Gårdeiere ville derimot ha gjennomkjøring. Juristen Olav Torvund skrev spøkefullt på bloggen sin:

«Her kjører bilistene i jevn kø over plassen for å skape liv og trivsel, akkurat slik som gårdeierne og handelsstanden vil ha det. De som sitter på utecafeen her kan hygge seg med bildur og eksos. Det bidrar nok til å gjøre dette til et meget populært og godt besøkt sted. Det er ganske uforståelig at disse cafebordene står tomme».

I dag viser næringslivet mer nysgjerrighet for et bilfritt byliv. Istedenfor å protestere, spør de hvordan det skal gjøres. Byrådet tar dem med på råd og studieturer.

– Det er ikke snakk om å tre ting nedover hodet på handelsstanden og gårdeierne. Jeg tror det er veldig lurt å teste ut løsninger, uten å legge så mye penger i det i første omgang.

Marcussen har sett både gode og dårlige måter å fjerne bilen på.

– I Brüssel sperret de en hovedvei for biltrafikk uten at det skjedde noe mer. Det skulle bli park, men det lå flere år fram i tid. Da er det klart folk ble misfornøyd. Andre steder har det gått mye bedre. I New York gjorde de Times Square og deler av Broadway bilfri. På forhånd var det masse bråk. Så fort bilene forsvant, ble det laget et midlertidig torg med benker og bord. Det ble så populært at det ble permanent.

Nåværende ordfører i New York, Bill de Blasio, ønsket bilene tilbake i området. Det fikk han ikke. Folket protesterte. I Europa er det lett å finne bilfrie områder i større byer. Marcussen trekker fram København og sin egen favoritt, Freiburg i Sør-Tyskland.

– I Freiburg ser vi at det bilfrie området er der hvor handelen virkelig blomstrer. Det er rennende vann, og kjempehyggelig å gå der.

Det går mange rykter om hva bilfritt byliv egentlig innebærer i Oslo. Byråd Marcussen forklarer at prosjektet har tre faser. Først skal 600 parkeringsplasser fjernes fra gatene. Da blir det mindre bilkjøring til området, noe som gir bedre forutsetning for bylivet. Det skal også gjøres mindre attraktivt med gjennomkjøring. Poenget er å unngå at bilister bruker sentrum fremfor ringveien for å komme seg til den andre siden av byen. I andre fase blir det betydelig flere gågater og bedre tilrettelagt for sykkel. I tredje fase, etter å ha evaluert tiltakene så langt, vil man eventuelt innføre flere permanente tiltak. Gater sperres av, for eksempel med beplantning. Gater og plasser bygges om for å gjøre dem mer attraktive for gående og syklende. I denne fasen vurderes kjøreforbud i sentrum, hvis biltrafikken ikke er tilstrekkelig redusert.

Da er vi kommet til 2019.

– Det er viktig for oss at de som ikke kan la være å kjøre fortsatt kommer fram. Vi arbeider med løsninger for varelevering, drosjer, folk med funksjonsnedsettelser og en god del andre, presiserer Marcussen.

– For dem som er nødt til å kjøre, blir framkommeligheten i sentrum bedre.

Knapt halvparten av Oslos husholdninger har egen bil. Bylivsundersøkelsen fra 2014 sier noe om sammenhengen mellom bilbruk og handel i Oslo sentrum. Den viser at åtte prosent på et gitt tidspunkt kom med bil for å handle. Det vanligste var å ta offentlig transport, men nesten like mange kom gående eller syklende. Tall fra Transportøkonomisk institutt viser at sju prosent bruker bilen til jobb i sentrum. I dette området, innenfor Ring 1, er det 90 000 arbeidsplasser.

Bylivsundersøkelsen viste også hva folk likte minst ved Oslo sentrum. Trafikken kom på andre plass, etter tiggerne. Å redusere biltrafikk er ikke noe nytt i Oslo. Heller ikke at det blir bråk i forkant.

I 1970 leser vi i VG:
«Tidligere har ideen om å gjøre Karl Johan til gågate nærmest vært sett på som en drøy spøk — en vill tanke i hodet på gærne antibilister og andre fusentaster. I dag er det en tydelig mentalitetsendring å spore».

Året etter ble deler av gata bilfri, og senere flere deler.

– Ingen har jobbet for å få bilene tilbake på Karl Johan. Det er også erfaringen fra andre europeiske byer vi har studert. Der bilene fjernes, blir det politisk umulig å få dem tilbake. Folk ønsker det ikke.

Marcussen skjønner likevel at noen blir skeptiske når nye og mer drastiske tiltak skal innføres. Hun bruker røykeloven som eksempel. Da den ble utvidet kraftig i 2004, røkte hun selv. Hun klarte ikke å se det positive i forbudet mot røyking på alle serveringssteder.

– Etter to uker med den nye loven hadde jeg endret holdning. Etter hvert sluttet jeg å røyke. Det vi vil gjøre med biltrafikken i Oslo sentrum, tror jeg vil ha lignende virkning på folks holdninger.

Byråden er opptatt av at byliv ikke er noe kommunen skaper. Folk må komme med forslag til bruk av sentrum. Workshops har produsert ideer om alt fra utesjakk med store brikker til klatrestativ for voksne. Nye benker kan få ladepunkter og nettilgang. Kunstnere kan «adoptere» en tom parkeringsplass, og dekorere den. Vi kan få «spiselige gater» med matplanter. Skoleklasser kan få ansvar for å pynte opp plasser på omgang.

Byråden avslører sin egen favorittidé:

– På Stovner prøvde jeg den nye trampolineparken. Jeg ble bare stående og hoppe. Det kan være kult for både barn og voksne. Så jeg ønsker meg trampolinepark i sentrum. Jeg kunne godt ha tenkt meg lekeplasser som appellerer til flere aldersgrupper samtidig. Vi må gjøre sentrum til en større attraksjon for flere typer mennesker. I dag er det ganske dårlig tilrettelagt for barn og eldre.

Ett av områdene hvor Hanna Marcussen savner byliv, er i Kvadraturen. Der er det flotte, gamle bygninger, men lite folk.

– Som fotgjenger i dette området føler du deg presset inn i husveggene. Gatene er inneklemt av biltrafikk. I mange år har det vært en intensjon om å ha flere boliger her, uten at det har skjedd. Når vi får bedre utemiljøer i sentrum, blir det også mulig å få flere boliger.

Tullinløkka er et annet område med stort potensial. I dag domineres det av en stor parkeringsplass. Tidvis er plassen blitt stengt for andre prosjekter. Selv husker vi best da den ble fylt med tre tonn hvite legoklosser i 2006. Det appellerte åpenbart til flere aldersgrupper. Utrolige byggverk ble reist.

– Jeg ser for meg at Tullinløkka skal syde av liv. Der vil det også skje ting uavhengig av planene om bilfritt byliv. Det kan være spennende med en park. Det trengs i sentrum.

Vi legger inn et ønske om flere offentlige toaletter, og kanskje asfalt i sprekere farger? Byråden virker åpen for det meste. Urbant landbruk er også noe hun brenner for. I Paris kan vanlige innbyggere søke om å få dyrke i bed på midtrabatter og fortau.

– Vi må gjøre det mindre byråkratisk å få til slike ting i Oslo. Det må bli enklere for frivillige organisasjoner å sette i gang med noe. Ikke minst kulturarrangementer vil vi ha mer av på gata.

Marcussen snakker om gatas sosiale funksjon. Den var mer framtredende da moren hennes vokste opp i Oslo. Da kunne barna leke i gata. Nå ønsker hun at folk i alle aldre skal kunne bruke sentrum til rekreasjon.

– Bading på Sørenga er blitt kjempepopulært. Tenk om du kan stikke ned til byen etter jobb, isteden for å måtte reise helt ut til øyene for å få et pusterom?

Vi lurer på hvordan hun vil få folk til å bruke sentrum om vinteren. Skiløyper er foreslått, men det krever mer snø enn vi har sett de siste vintrene.

– Skøytebanen i Spikersuppa er et vellykket tiltak. Oslo er en vinterby. Med mindre biler har vi mulighet for parker og områder som ikke bare blir sørpete gater. I Finland og Sverige er det tradisjon for badstuer i tilknytning til sjøen. Da kan man bade om vinteren. Vi har bedt om å få forslag til vinteraktiviteter. Her må både kulturliv og næringsliv på banen.

Byråden forteller om svært god kapasitet i parkeringshusene som ligger inntil Ring 1. Den begrensede plassen i byen kan brukes til mye annet enn å sette fra seg bilen.

– Folk begynner å skjønne at dette ikke primært handler om noe som skal bort, men om noe som skal komme. Hittil har vi jobbet mye med tilrettelegging for sykkel. Mange merker at det er kommet flere sykkelveier. Det skaper forventning om noe mer.

Noen har bekymret seg for næringslivet i en mer bilfri by. Nina Solli er regionsdirektør for NHO i Oslo og Akershus. Næringslivets hovedorganisasjon har 5300 medlemsbedrifter i regionen.

– I høst besøkte vi 70 bedrifter i Oslo for å få innspill til den politiske prosessen. Det var alt fra industrivirksomheter med hovedkontor i sentrum, til restauranter og butikker. Vi har medlemmer som er veldig kritiske, og medlemmer som er så positive at de mener bilfri by absolutt må gjennomføres. Jeg opplever at handelsstanden har snudd, fra skepsis til optimisme.

Solli er fornøyd med samarbeidet med Oslos politiske ledelse.

– Vi har fått veldig godt gehør for at folk med næringsoppdrag må inn i sentrum med bil. Det kan være alt fra håndverkere til folk som skal gjøre filmopptak. Mange av de gjenværende parkeringsplassene blir reservert for dem som har en jobb å gjøre. Det betyr at det blir lettere for disse å finne parkering enn det er i dag. Dermed blir det lettere å få levert varer i byen, for eksempel.

Både NHO og byrådet ønsker at flere folk skal bruke byen. Begge vil også begrense bruken av privatbiler. Solli har vært med på studietur til Brüssel. Der er det bilfrie området en tredjedel så stort som det Oslo vil få. Likevel bor det mange flere mennesker der.

– Brüssels bilfrie område har 100 000 innbyggere. I Oslo sentrum bor det 1062 personer, hvis vi ser bort fra Aker Brygge og Bjørvika. Vi må få bygd flere boliger her, så vi får en levende by. Skal man bo i sentrum, kan man ikke belage seg på å ha bil, mener Solli.

Oslo har en fordel fremfor Brüssel: Vi kan fjerne privatbilene fra sentrum før mange flytter dit, og venner seg til å kjøre bil overalt.

Nordmenn blir neppe italienere med det første, men folkeliv er noe av det vi liker best ved Oslo sentrum. Det viser bylivsundersøkelsen fra 2014.

Om noen år er kanskje gangfeltet over Fridtjof Nansens plass omgjort til et kjempesjakkbrett?

Artikkelen sto på trykk i =Oslo mars 2017.